历史不会忘记，中国汽车工业史上的第一家合资车企就诞生在北京。北京城，开启了中国汽车工业的合资时代。

其实早在70年代，北京汽车制造厂就与日、美、法、英等国家的车企接触，探索不同方式进行合作的可能性。1978年12月，美籍华人杨汉华找上门来，转达了美国汽车公司（AMC）愿意同中国合作生产JEEP汽车的信息。

美国汽车公司以生产轻型四轮驱动越野车闻名世界，旗下的JEEP商标是越野车的代表，轻型越野汽车的产量也居世界首位。和美国汽车公司合资经营，充分利用美国公司的技术、资金、管理优势，推动北京汽车工业的发展，为中国汽车工业趟出一条新路出来。

经过四年多的谈判，北京汽车制造厂与美国汽车公司于1983年5月5日在人民大会堂签订了合资经营总合同。

对中国汽车工业发展影响深远并持续至今的合资时代，就此拉开大幕。

为了搞好第一家汽车合资企业，北汽拿出了最好的生产资料――主要的厂房和设备，派出了最强的队伍――北汽职工队伍的骨干力量，也腾出了自己艰苦奋斗二十年的主要阵地――南厂区。到今天，北京吉普供生产了超过百万辆的汽车产品。

由于是国内第一家整车合资企业，当时又是刚刚改革开放，在许多方面没有可以依据的先例，所以实际上北京吉普扮演着一个探路者和拓荒者的角色，在此以后的广州标致、上海大众的诞生，都从北京吉普的合资中吸取了很多经验。

在SUV市场上占有重要一席之地的北京汽车工业，同样也在全国的商用车领域排名第一。

1996年8月28日，北汽福田汽车股份有限公司（简称福田汽车）成立。福田汽车的成立恰逢其时，与中国经济崛起并迅猛发展的时代脉搏正好合拍，所以在此之后福田汽车就像开了挂一般，一路跑着迈上商用车的世界之巅。

1998年，福田汽车开始轻卡生产，第二年就取得年销6.4万辆的骄人业绩，轻卡销量成为全国第一，登上中国轻卡的王位。

1998年，投产农用联合收割机，短短两年之后将这个市场上多年的老大新疆联合公司拉下王座，成为全国第一。

2002年8月，福田公司开始生产欧曼重型卡车，主打8至10吨的准重型和10吨以上的重型市场。 2004年，福田欧曼以10倍于行业销量增长的速度排在一汽、东风、中国重汽之后，进入重卡行业第一方阵。

2009年，销售汽车602021辆，位居全球商用车生产企业销量第一位。

由此，作为全球商用车翘楚的福田汽车不仅为北京乃至全国的汽车工业做出了巨大的贡献，更成为北京汽车的一张王牌。

由于历史的原因，北京汽车工业虽然在越野车和商用车领域取得了巨大进步，为中国汽车做出了不凡贡献和价值，但多年以来轿车却一直是一块短板。

北京汽车工业没有轿车的局面直到2002年终于被打破。10月18日，北京现代汽车有限公司成立揭牌，北京现代成为中国加入WTO以后第一家汽车整车合资企业。

当年12月23日，第一辆北京现代索纳塔轿车下线，实现当年建设当年出车，创造了业内震惊的”现代速度”也终于圆了北京人45年的轿车梦。

到2019年，北京现代产销累计超过600万辆，为中国汽车工业发展做出了重要贡献，被誉为中韩经贸合作的典范。

北京汽车工业创造的另一个合资典范就是北京奔驰了。

2003年9月8日，北汽集团与戴姆勒克莱斯勒公司正式签署战略合作框架协议。2004年12月6号，北京奔驰·戴姆勒·克莱斯勒公司新厂区在北京经济技术开发区落成。两年后，国产梅赛德斯-奔驰首款新车上市。至此，中国人终于坐上了自己生产的“大奔”。

汽车电动化的变革已是大势所趋，而北京可以说正是中国新能源汽车的发源之地。早在2009年11月14日，北京汽车新能源汽车有限公司成立。

北汽新能源的问世距离公认的新能源汽车元年2014年整整提前了5年的时间，中国汽车进军新能源汽车领域的大门至此被正式拉开。

从2013年起，北汽新能源就一直稳坐全国电动汽车销量冠军的宝座，直到今天。2018年9月27日，北汽新能源正式登陆A股市场，成为国内首家登陆A股的新能源整车企业。

纵观过去60余年的北京汽车产业发展史，不禁让人感概不已。60年一个甲子，在这60年里，北京汽车产业从一穷二白的草莽起步，经过几代人艰苦卓绝的努力，才有了今天的不凡。

一部北京汽车产业的发展史其实就是整个中国汽车的发展史，他起身于上个世纪50年代末期，北京汽车工业能够如此速度的发展是靠着老一辈汽车人敢想敢做的革命主义精神和自力更生的气魄。80年代之后，正好踩对了中国改革开放大潮的节拍，北汽人抓住机遇并勇于创新，奠定了今天北京汽车的基础。90年代之后，北京汽车开合资之先河，成为领导全国汽车产业发展的生力军和领头羊。

但接下来的若干年时间，汽车产业将面临一系列的更大的挑战。这次的变革对于以交通工具的角色存在了百年之久的汽车来说是颠覆性的，因为它将彻底朝向大型智能终端产品进行蜕变。

伴随而来的是，车企再也不是将上万个零部件组装起来的传统制造工厂，而会成为新一代的出行服务运营商。整个汽车产业的盈利模式也将发生地覆天翻的变化，把车卖给用户赚取利润差额就万事大吉的时代将一去不复返，通过服务和运营用户，靠车联网、自动驾驶以及无数个还没有诞生出来，超出我们想象范畴的商业模式将成为车企利润的主力。

北京汽车产业在过去的半个多世纪中，走出了一条不凡的道路。当年老一辈的汽车人，李锐和张世恩们是无论如何都无法想象今天的汽车会变成这样，未来汽车会走向何方。

在全球汽车产业剧烈变革的当下，在科技正在急剧影响并改变着的汽车行业的今天，在电动化、车联网、自动驾驶和共享化已成为不可逆转的大势所趋的背景下，下一步支撑汽车产业发展的又是什么？

答案是数字化。

在这个产业变革的当口，决定车企乃至百年汽车产业生存抑或死亡的决定性因素，就是能否抓住已经扑面而来的科技革命，而能否完成这决定生死的科技革命的关键就是数字化转型。

未来，汽车将在人工智能、5G、物联网、大数据等技术的加持下，助力车联网、人机交互、自动驾驶等诸多应用，通过OTA实现升级换代，实现汽车的智能化、数字化。汽车将不再仅仅是四个轮子加两排沙发将人和物从A点运送到B的交通工具，而会成为每个人的朋友，成为每个人学习、工作和生活上最重要的移动生活空间。

功能的转变随之而来的是整个产业链的升级和再造，汽车产业预计60%以上的比例将会集中在电子电器、软件和智能设备上。汽车产品和产业将会围绕这个进行电子架构的变革数字化的再造。

这个过程中，车里将布置为数众多的传感器和执行部件，其产生的数据量，将要比今天的智能手机大出几个数量级。这就注定了无论是车联网还是自动驾驶应用的实现，都是需要拥有超强算力。

但这种算力的拥有，完全没有必要拘泥于汽车本身，因为超强的算力需要超强的计算芯片，而芯片又会带来超出车载电池负荷的电力需求，以及随之而来的电力系统的架构和分配和芯片散热布置，总而言之一句话，就是在汽车上布置超前的算力需要给单车增添大量的成本，从经济性上考虑是不经济的，也是完全没有必要的。

随着汽车实现功能和运营模式的转变，车联网系统的开发、运营和维护，自动驾驶平台的训练、仿真和测试，车型研发设计的共享、协同和测试，以及运营用户的营销、销售和售后管理，汽车行业链条从生产开发到市场销售再到售后服务最后到运营用户， 整个数字化生态系统的搭建和改造都建设在AI、大数据和云计算的基础之上。

而云计算，则为汽车产业的数字化和智能化改造和建设提供了新的可能。

刚刚过去不久的2019年上海车展上，华为展台在8号馆二层的一角，但这并不能阻止大家对华为的关注。因为这次，华为正式明确了其战略选择：华为不造车，聚焦ICT技术，帮助车企造好车。华为致力于成为面向智能网联汽车的增量部件供应商。

华为的展台上除了华为在自动驾驶芯片、车机4G/5G车载移动通信模块等领域的布局之外，还有华为云。

那么华为云，能为车企提供哪些价值呢？

在云端搭建贯穿于整车设计、研发和测试等各个流程的虚拟开发测试环境，打通车企总部与各个部门（分公司）之间的异地管理、协同设计、数据共享以及业务流程和标准的统一，将一个个信息孤岛变成数据共享和一体化协作管理。

本次车展华为云自动驾驶云服务Octopus首次亮相，为车企提供自动驾驶技术的数据、训练以及仿真服务，开发自动驾驶技术过程中会产生海量数据，需要使用高性能计算能力和先进的深度学习框架进行计算，以加速模型训练速度，提高开发易用性。

把车联网信息娱乐系统纳入到后台统一管理，为车主提供更丰富更适合的服务，同时云平台能允许第三方的服务提供商接入，能够极大完善厂商的车载应用生态系统，为用户提供更好服务体验。

通过大数据罗马平台（ROMA）助力车企从研发、生产、销售到服务、售后、物流等全价值链数据库的打通和管理，极大地提升运营效率的同时还为车企节省大量成本。以与华为云建立和合作关系的福田汽车为例，福田汽车搭载在华为云上的车联网平台可自动预警和判断车辆故障地址、环境、故障位置、救援路径等，从而比人工收集资料和维修节省了车辆救援和维修费用的10%~30%。

目前很多行业已经把业务云化的比例与未来发展潜力挂钩。“云”这么重要，那么车企有没有必要自建呢？

涉及到客户数据、产品数据、销售数据、交易数据等在内的核心应用及数据，可以布置在车企自建的“私有云”上，而客户交互数据、车联网数据等面向ToB/ToC应用，对资源、技术要求极高的业务，公有云就是很好选择。

而华为作为全球领先的信息通信技术和终端提供商，拥有业界领先的5G、云、人工智能技术和对汽车产业多年的探索和积累，能够激发汽车产业更多的动能，为车企创新提供更多可能。

曾经的不凡关乎一次次选择，而更重要的是当下和未来的选择，勇于改革，不断奔跑，相信汽车产业通过搭上新技术的快车将开创全新的智能时代，开创更多新的不凡。